Ситуационный план
Презентация инвестиционного проекта Президенту РФ В.В.Путину
Презентация инвестиционного проекта
Развитие транспортной инфраструктуры порта "Тамань"
   
   
 
   
   
   
   
   
   
   





  На Главную Карта сайта



Соглашение о сотрудничестве в сфере реализации инвестиционного проекта на Таманском полуострове Краснодарского края №12 от 24.04.2007 г.
Соглашение о сотрудничестве в сфере реализации инвестиционного проекта на территории Краснодарского края №61 от 29.09.2005 г.
Концепция инвестиционного проекта "Развитие транспортной инфраструктуры порта "Тамань", включая сухогрузный район порта"
Заключение Экспертного совета по государственно-частному партнерству Министерства транспорта Российской Федерации по инвестиционному проекту "Развитие транспортной инфраструктуры порта "Тамань", включая сухогрузный район порта"
Стратегия развития водного транспорта Краснодарского края
Местоположение и краткая характеристика района строительства
Потребность в земельных ресурсах морского торгового порта
Комплексы первой, второй и третьей очереди строительства
Организация режимной погранично-таможенной зоны
Транспортное обеспечение
Обеспечение работников и их семей объектами жилищно-коммунального и социально-бытового назначения
Архитектурно строительные решения
Теплоснабжение
Связь и сигнализация
Возможное влияние на окружающую среду портовых комплексов
Общие мероприятия ИТМ ГОЧС, мероприятия по предупреждению чрезвычайных ситуаций
Финансовая и экономическая оценка эффективности инвестиций
Выводы



КОНЦЕПЦИЯ ИНВЕСТИЦИОННОГО ПРОЕКТА
«Развитие транспортной инфраструктуры порта «Тамань»,
включая сухогрузный район порта»

 

1. Наименование и тип инвестиционного проекта


• Наименование инвестиционного проекта: «Развитие транспортной инфраструктуры порта «Тамань», включая сухогрузный район порта».
• Тип инвестиционного проекта: инфраструктурный.

2. Цели и задачи инвестиционного проекта:


• Удовлетворение возрастающих потребностей государства и частных компаний в осуществлении внешнеторговых и транзитных грузоперевозок;
• Покрытие дефицита портовых мощностей на юге России;
• Обеспечение стратегической независимости России от Украины в Керченском проливе за счет строительства собственного глубоководного подходного канала для прохождения судов из Черного моря в Азовское море через Керченский пролив в Российской акватории;
• Перевод в новый сухогрузный район морского порта Тамань обработки части грузопотоков, которые транзитно идут через порты стран, приграничных с Россией;
• Увеличение объема грузовых перевозок более чем на 30 млн. тонн в год при снижении их себестоимости;
• Увеличение доходов бюджетов всех уровней за счет дополнительных налоговых поступлений на этапах строительства и эксплуатации нового портового комплекса.
Для достижения перечисленных выше целей проект предусматривает строительство и эксплуатацию нового глубоководного незамерзающего сухогрузного района морского порта Тамань пропускной способностью 30,0 млн. т/год поступающих и отгружаемых грузов на базе развития федеральной инфраструктуры (в том числе железной дороги общего пользования).


3. Структура инвестиционного проекта

Разработку проектной документации инвестиционного проекта предполагается осуществить в 2006-2007 годах.
Реализация инвестиционного проекта после разработки и утверждения проектной документации планируется последовательно в 2 очереди строительства.

Первая очередь строительства (запуск объектов в 2009-2010 г.г.):
Создание и развитие федеральной инфраструктуры:
• Акватория, водные подходы;
• Образование территорий;
• Северная дамба;
• База портофлота с причальным фронтом, АБК, таможня;
• Причалы;
• Берегоукрепительные работы;
• Автомобильная дорога общего пользования;
• Железная дорога общего пользования.

Создание объектов частной собственности:
• Специализированный контейнерный комплекс – 2 млн. т/год;
• Специализированный зерновой комплекс – 5 млн. т/год;
• Специализированный комплекс угля – 10 млн. т/год;
• Комплекс нефти и нефтепродуктов – 5 млн. т/год;
• Комплекс сжиженного природного газа – 2 млн. т/год;
• Электростанция.

Вторая очередь строительства (запуск объектов в 2011-2012 г.г.):
Создание и развитие федеральной инфраструктуры:
• Образование территорий;
• База портофлота с причальным фронтом, АБК, таможня;
• Причалы.

Строительство специализированных перегрузочных комплексов:
• комплекс по перегрузке металла – 2 млн. т/год;
• комплекс по перегрузке минудобрений - 3 млн. т/год;
• комплекс по перегрузке леса - 3 млн. т/год;
• паромный комплекс с грузооборотом до 2 млн. т/год.
Хронология реализации проекта и стоимость строительства приведены в таблице 1.

Таблица 1. Структура инвестиционного проекта «Развитие транспортной инфраструктуры порта «Тамань», включая сухогрузный район порта» (в текущих ценах с НДС)

Наименование объектов/ мероприятий 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Всего, млн. рублей
Разработка проектной документации на объекты федеральной собственности 250,00           250,00
Разработка проектной документации на объекты частной собственности 270,00           270,00
Строительство объектов федеральной инфраструктуры:              
Акватория, водные подходы   528,43 516,60       1045,02
Образование территорий   706,13 690,32 1370,27 1350,85   4117,56
Защитная дамба   246,29 240,77       487,06
База портофлота с причальным фронтом, АБК, таможня   305,34 298,50 49,37 48,68 48,59 750,47
Причалы   1328,95 1299,19 2394,51 1078,37 694,14 6795,16
Берегоукрепительные работы   698,96 683,31 678,18 668,94   2729,39
Автомобильная дорога общего пользования   950,34 816,58 925,40 881,75 0,00 3574,07
Железная дорога общего пользования   2310,00 2441,30 2145,98 3423,73   10321,00
Итого строительство федеральных объектов:   7074,43 6986,57 7563,71 7452,31 742,73 29819,73
Строительство перегрузочных комплексов и внутрипортовой инфраструктуры:              
угольный   2971,05 2904,52       5875,57
зерновой   1736,49 1697,60       3434,09
нефти и нефтепродуктов   1113,42 1197,34 1022,41     3333,16
СУГ   1945,37 1901,80 1887,52     5734,69
контернейный       1088,44 3942,71   5031,15
металл       158,40 156,54 108,21 423,15
минеральные удобрения       695,99 689,66 565,41 1951,06
лес и лесоматериалы       268,40 265,78 219,08 753,27
паромный комплекс       552,86 502,03 180,73 1235,62
Асфальтобетонное покрытие (частичное)   67,03 23,08 130,07 169,76   389,93
Внутрипортовые автодороги   47,15 21,58 75,31 74,24   218,29
Электростанция   852,66 833,56       1686,22
Итого строительство объектов частной соственности:   8733,15 8579,48 5879,40 5800,73 1073,44 30066,20
Итого расходов на финансирование строительства:   15807,58 15566,05 13443,11 13253,03 1816,16 59885,93

 

4. Краткое описание инвестиционного проекта


Общий объем перевозок внешнеторговых грузов России через морские порты в последние годы неуклонно увеличивался, причем эти тенденции имеют долгосрочный характер. С 2001 по 2004 год включительно российская грузовая база, тяготеющая к морским бассейнам, возросла с 260 до 420 млн. тонн (рост 60%).
Существующие на сегодняшний день официальные прогнозы грузовой базы имеют склонность предлагать умеренные варианты развития, в то время как фактические объемы перевалки поддерживают оптимистическую модель. Так, по прогнозам специалистов «Союзморниипроект», ежегодно выполняемых по заданию Минтранса России, к 2010 году объем перевалки грузов в портах Южного бассейна, в состав которого входят порты Черноморско-Азовского и Каспийского бассейнов, прогнозировался на уровне 156 млн. тонн. При этом суммарный грузооборот портов Южного бассейна уже в 2005 году составил более 159 млн. тонн, что превышает прогнозный показатель для 2010 года.
В соответствии с более поздним, адаптированным прогнозом специалисты «Союзморниипроект» оценивают общий объем морских перевозок внешнеторговых грузов России через морские порты к 2010 г. на уровне 610 млн. тонн (рост в 1,38 раз к 2004 г.). В последующие 5 лет было спрогнозировано возрастание грузопотоков еще на 70 млн. тонн и достижение уровня 680 млн. тонн в год. С учетом тенденции к увеличению доли российских портов в обработке этих грузопотоков, на них придется около 579,5 млн. тонн в 2010 г. и 646 млн. тонн к 2015 г.
При сохраняющейся структуре распределения грузов между морскими бассейнами России, это означает, что потребность в перевалке через порты только Черноморско-Азовского бассейна составят к 2010 г. около 230 млн. тонн, а к 2015 г. – более 270 млн. тонн.
По состоянию на начало 2005 года суммарная пропускная способность мощностей портов Черноморско-Азовского бассейна составляла около 140 млн. тонн в год. В том числе около 30% - это мощности для перегрузки сухих грузов и 70% - мощности для перегрузки наливных грузов. В течение 2005 года было заявлено о ряде крупных проектов по строительству и реконструкции терминалов, однако даже при условии введения этих мощностей в указанные сроки к 2010 году спрос на портовые мощности превысит предложение.
Анализ отраслевых рынков подтверждает необходимость увеличение прогнозных показателей грузовой базы на перспективу до 2010-2020 гг. Наиболее перспективными сегментами являются контейнерные перевозки, транспортировка зерна, минеральных удобрений и угля, нефтегрузов, газа, а также леса и металлов. В таблице 2 представлены прогнозные оценки грузопотоков на 2010-2015 годы, объем существующих портовых мощностей и увеличение грузовой базы.

Таблица 2 - Дефицит портовых мощностей на Южном бассейне по типам грузов в перспективе на 2010 – 2015 годы

Тип груза
Перспективный грузопоток,
млн. тонн / год
Оценка имеющихся мощностей, млн. тонн / год Дефицит мощностей, млн. тонн / год Рекомендуемая мощность нового порта, млн. тонн / год
Зерно
10 - 16 7 3 -9 5
Контейнеры, млн. TEU 1,5 (3,8 – 4) 1,1 0,4 (2,7 – 2,9) 0,5 – 2,5
Минеральные удобрения 6 - 9 Практически не развиты 6 - 9 3
Уголь
10 - 15 5 5 – 10 10
Нефтегрузы 115 – 118 (130- 148) 102 13 – 16 (28 – 46)/ 40 - 50 5
Лес 6 3 3 3
Металлы 20 15 5 2
СПГ 3-5 0 3-5 2

Исходя из перспективных объемов грузопотоков, проектируемые перегрузочные комплексы должны обеспечить перевалку следующего грузооборота:
• уголь - 10 млн.т./ год;
• зерно (импорт) – 5 млн.т./ год;
• контейнеры – до 0,5 млн. TEU с возможностью территориального развития до 2,5 млн. TEU / год.
• генгрузы (лес) – 3 млн. т/год;
• генгрузы (металл) – 2 млн. т/год;
• минудобрения навалом крытого хранения – 3 млн. т/год;
• паромный комплекс – 2 млн. т/год;
• нефтегрузы – 5 млн. т/год;
• СПК газа – 2 млн. т/год.
Строительство нового сухогрузного района морского порта Тамань предполагается разместить в Краснодарском крае, на западном побережье Таманского полуострова, в средней части Керченского пролива, в районе мыса Панагия.
Сметная стоимость инвестиционного проекта в ценах соответствующих лет на 2006 - 2011 годы составляет 60,41 млрд. руб. (с учетом НДС), из них: 0,52 млрд. руб. – стоимость разработки проектной документации и 59,89 млрд. руб. - стоимость строительства сухогрузного портового комплекса и его инфраструктуры.
Общая потребность в земельных ресурсах нового сухогрузного района морского порта Тамань составляет 513,1 га, ориентировочная потребность в водных ресурсах - 454,2 га.
Ближайшая железнодорожная станция Вышестеблиевская располагается на расстоянии порядка 40 км от места предполагаемого размещения новых терминалов морского порта Тамань. В рамках реализации инвестиционного проекта планируется развитие станции Вышестеблиевская, строительство двухпутной железной дороги общего пользования и портовых станций «Железный Рог-I», «Железный Рог-II», «Железный Рог-III», «Железный Рог-IV». Общая протяженность железнодорожных путей составит 81,3 километра.

Средняя стоимость погрузо-разгрузочных работ в 2006 году составила:
- контейнеры груженые – 136,4 долл./конт.;
- контейнеры порожние – 81,4 долл./конт.;
- нефтепродукты – 8,8 долл./т;
- СУГ – 49,5 долл./т;
- уголь – 4,73 долл./т;
- зерно – 6,05 долл./т;
- металл – 7,09 долл./т;
- лес – 10,1 долл./т;
- минудобрения – 4,9 долл./.т;
- автомобили – 4,65 долл./ед.
Таким образом, суммарная выручка портового комплекса после выхода на проектную мощность в 2012 году составит 10,5 млрд. рублей в ценах 2006 года (без учета федеральных портовых сборов - причального, корабельного, канального, экологического и навигационного). Структура выручки порта по видам грузов представлена в диаграмме.

Структура текущих затрат проекта представлена в таблице 3.

Таблица 3. Оценка текущих затрат портового комплекса (2012 год)

Наименование затрат Затраты, млн. рублей
Ремонт 377
Прочие (вспомогательные, малоценка, смазочные, обтирочные и прочие) 26
Топливо для газотурбинной электростанции 66
Топливо, масла и смазки (механизация) 36
Зарплата производственного персонала (с единым социальным налогом) 215
Общепроизводственные и общезаводские расходы (командировки, содержание служебных машин, представительские, охрана среды, услуги связи, канцелярские и прочие) 56
Итого текущие затраты 775

Доходы федерального бюджета от взимания портовых сборов с транспортных судов, рассчитанные согласно «Ставкам сборов с судов в морских торговых портах РФ», утвержденным Минэкономики РФ 4 августа 1995 г. №1184, будут составлять к 2012 году 476 млн. рублей ежегодно. При расчете данного показателя учтены причальный, корабельный, канальный, экологический и навигационный портовые сборы.
Выручка ОАО «РЖД», связанная с реализацией проекта, к 2015 году будет составлять 10,2 млрд. рублей ежегодно , при этом текущие затраты составят порядка 4,1 млрд. рублей. Высокая эффективность инвестиционного проекта для ОАО «РЖД» тем, что реализацией проекта будет обусловлен рост грузопотоков не только по прилегающим к станции Вышестеблиевская участкам, но и по железным дорогам Южного федерального округа в целом.
Предварительные расчеты показателей эффективности инвестиционного проекта были выполнены на основании описанных выше исходных данных в соответствии с Методикой расчета показателей и применения критериев эффективности инвестиционных проектов, претендующих на получение государственной поддержки за счет средств Инвестиционного фонда Российской Федерации, утвержденной приказом Минэкономразвития России и Минфина России №139/82н. Результаты расчетов представлены в таблице 3. Следует учесть, что исходные данные инвестиционного проекта и окончательные значения показателей эффективности будут уточнены по итогам разработки проектной документации.

Таблица 4 – Показатели эффективности инвестиционного проекта «Развитие транспортной инфраструктуры порта «Тамань», включая сухогрузный район порта»

Предварительные результаты оценки эффективности комплексного проекта
Финансовая эффективность
Показатель Предельное значение показателя Результаты расчетов
NPV (чистая приведенная стоимость) >0 46 484
IRR (внутренняя норма доходности) >WACC 15,92%
WACC (средневзвешенная стоимость капитала инвестиционного проекта) <IRR 6,19%
Срок окупаемости инвестиционного проекта Не установлено 11
Удельная финансовая эффективность (RFA) Не установлено 1,16
Бюджетная эффективность
PIB (индекс бюджетной эффективности) >1 1,23
Экономическая эффективность
ЭТ (Интегральный индикатор экономической эффективности) >0,01% 0,064%
PIGDP (показатель макроэкономической эффективности инвестиций) Не установлено 5,66

Инвестиционный проект «Развитие транспортной инфраструктуры порта «Тамань», включая сухогрузный район порта» соответствует качественным критериям отбора, установленным Положением об Инвестиционном фонде Российской Федерации.
В частности, реализацией инвестиционного проекта будут обусловлены следующие положительные социальные эффекты:
• повышение уровня занятости населения – создание более 1900 рабочих мест без учета рабочих мест сопутствующих видов бизнеса;
• повышение уровня обеспечения населения жильем (обеспечение жильем персонала порта и смежных бизнесов);
• создание и улучшение транспортной инфраструктуры;
• улучшение экологической ситуации, связанное с закрытием рейдовой перевалки грузов на судах в Керченском проливе.
Кроме этого, реализация инвестиционного проекта «Развитие транспортной инфраструктуры порта «Тамань», включая сухогрузный район порта» будет напрямую способствовать достижению стратегических целей развития транспорта, обозначенных в Программе социально-экономического развития Российской Федерации на среднесрочную перспективу:
• повышение конкурентоспособности транспортной системы России и транзитного потенциала страны (порт обеспечит конкурентный уровень цен и высокое качество перевалки всех видов грузов);
• повышение комплексной безопасности транспортной системы (в порту будут использоваться самые современные системы обеспечения комплексной безопасности при обработке грузов);
• улучшение инвестиционного климата в транспортном комплексе (развитие железнодорожной инфраструктуры будет способствовать реализации перспективных инвестиционных проектов на Таманском полуострове);
• повышение доступности транспортных услуг для населения (паромный комплекс обеспечит самый современный уровень обслуживания населения при низком уровне цен и широкой географии маршрутов судов).


5. Схема финансирования инвестиционного проекта

Финансирование инвестиционного проекта предполагается осуществлять по следующей схеме:
А) при разработке проектной документации:
• собственные средства и средства соинвесторов – 51,92% (затраты на проектирование терминальных комплексов и внутрипортовой инфраструктуры);
• средства Инвестиционного фонда – 48,08% (затраты на проектирование железной дороги, подходного канала и других объектов федеральной инфраструктуры);
Б) на этапе строительства:
- средства частных инвесторов – 50,21%:
• собственные средства - 5,51%;
• заемные средства – 30,48% под 6% годовых с отсрочкой выплаты процентов в течение первых 2 лет сроком на 5 лет;
• средства соинвесторов – 14,22%;
- средства Инвестиционного фонда – 49,79% (финансирование строительства инфраструктурных объектов).

Во временном разрезе схема финансирования инвестиционного проекта представлена в таблице 5.

Таблица 5 – схема финансирования инвестиционного проекта «Развитие транспортной инфраструктуры порта «Тамань», включая сухогрузный район порта»

Источники финансирования

2006 (этап подготовки проекта) Этап реализации проекта Всего, млн. руб Всего, %
2007 2008 2009 2010 2011
Средства Инвестиционного фонда 250 7074,43 6986,57 7563,71 7452,31 742,73 30069,73 49,78%
Собственные денежные средства 89 1371,23 1347,81 289,39 292,41 0,00 3389,85 5,61%
Денежные средства соинвесторов 181 2364,15 2323,78 1763,82 1740,22 322,03 8694,99 14,39%
Заемные денежные средства (кредит - 6% в год) 0 4997,77 4907,90 3826,19 3768,10 751,40 18251,35 30,21%
Всего средств на подготовку и реализацию проекта 520 15807,58 15566,05 13443,11 13253,03 1816,16 60405,93 100,00%

 

6. Объем расходов, необходимых для подготовки и реализации инвестиционного проекта

Объем расходов, необходимых для подготовки инвестиционного проекта, составит 0,52 млрд. рублей (в том числе 0,25 млрд. рублей – за счет средств Инвестиционного фонда).
Объем расходов, необходимых для реализации инвестиционного проекта, составит 59,885 млрд. рублей (в том числе 29,820 млрд. рублей – за счет средств Инвестиционного фонда).


7. Срок подготовки инвестиционного проекта и объем средств, направляемых на его подготовку

Срок подготовки инвестиционного проекта составит 1 год. В настоящее время уже выполнены за счет инвестора предпроектные работы: разработана и согласована в установленном порядке Декларация о намерениях строительства объекта.
Стоимость разработки проектной документации составит 0,52 млрд. руб., из них:
- собственные средства инвестора – 0,089 млрд. рублей;
- средства соинвесторов – 0,181 млрд. рублей;
- средства государственной поддержки за счет средств Инвестиционного фонда Российской Федерации – не более 0,25 млрд. руб.

8. Обоснование необходимости привлечения средств Инвестиционного фонда для разработки проектной документации и реализации инвестиционного проекта

В мировой практике развитие транспортной инфраструктуры относится к компетенции и области ответственности государства. Это обусловлено тем, что затраты на создание объектов инфраструктуры значительно превышают уровень капитальных затрат во многие другие сектора экономики, а тарифы, в силу их социальной и общественной значимости, не могут быть максимальными и, в основном, регулируются государством. Существенным фактором является и то обстоятельство, что объекты транспортной инфраструктуры имеют стратегическое значение для обеспечения национальной и экономической безопасности.
Вместе с тем, зарубежный опыт показывает, что частный капитал может успешно осуществлять строительство, финансирование и управление транспортной инфраструктурой при соблюдении ряда существенных требований и условий:
- сохранение передаваемых в управление частному партнеру объектов инфраструктуры государственной собственности;
- софинансирование государством значительной части расходов частного партнера на этапе строительства;
- принятие и гарантирование государством части рисков частного партнера, в том числе, рисков, связанных с изменением законодательства и налогового режима;
- передача в управление частному партнеру на длительный срок (в среднем до 30 лет) государственной инфраструктуры объекта, позволяющий обеспечить возврат инвестиций и необходимый уровень доходности на вложенный капитал;
- обеспечение эффективного контроля со стороны государства за надлежащим использованием частным партнером переданного ему государственного имущества.
Строительство нового сухогрузного района морского порта Тамань предполагается в районе, где имеются необходимые географические и природно-климатические условия, но фактически полностью отсутствует необходимая инфраструктура для строительства и эксплуатации объекта: нет железной и автомобильной дороги, отсутствуют очистные сооружения и водовод, нет тепло- и электроэнергии и т.д. Кроме этого, реализация проекта предусматривает создание ряда объектов портовой инфраструктуры (причалы, дамбы и т.д.), которые не могут находиться в частной собственности.
Таким образом, строительство и проектирование объектов федеральной инфраструктуры, необходимых для реализации инвестиционного проекта,

целесообразно осуществить за счет средств Инвестиционного фонда. Такой подход соответствует положениям Методики расчета показателей и применения критериев эффективности инвестиционных проектов, претендующих на получение государственной поддержки за счет средств Инвестиционного фонда Российской Федерации, согласно которой обоснованием невозможности реализации инвестиционного проекта без государственной поддержки может являться необходимость создания в рамках реализации инвестиционного проекта объектов, которые в соответствии с действующим законодательством Российской Федерации должны находиться в государственной собственности.

9. Предложения по определению ответственного исполнителя

В качестве ответственного исполнителя инвестиционного проекта целесообразно определить федеральный орган исполнительной власти, осуществляющий правоприменительные функции в установленной сфере деятельности – Федеральное агентство морского и речного транспорта Российской Федерации.

10. Оценка расходов, связанных с управлением инвестиционным проектом

На этапе подготовки инвестиционного проекта (2006 год) расходы на управление инвестиционным проектом включают в себя разработку проектной документации и составляют 0,52 млрд. рублей.
На этапе реализации инвестиционного проекта расходы на управление инвестиционным проектом включают в себя расходы на содержание службы заказчика-застройщика (технического надзора) строящихся объектов, которые составят (ориентировочно):
- в 2007 году - 334 млн. руб.;
- в 2008 году – 326 млн. руб.;
- в 2009 году – 324 млн. руб.;
- в 2010 году – 320 млн. руб.;
- в 2011 году – 53 млн. руб.

350015, Россия, Краснодарский край, г. Краснодар, ул. Путевая, 5/4.
Тел./факс: +7 (861) 255 60 31
E -mail: tamanseaport@yandex.ru
© 2009. Все права защищены.
ЗАО "Морской порт Тамань".
Web-design: Details